半導体の供給にパニックも

　　ご機嫌いかがでしょうか。

　視界ゼロのみこばあちゃんです。

おはようございます。

朝のピリッとする空気に背筋までピリッとさせられます。

　イチゴは割安価格で店頭に並ぶようになりました。

異変コロナのクラスターには危機感を覚えます。

　半導体と言えば日本の生産トップであったがいつのまにか中国韓国にその生産を譲っ

てきた経緯もあり

どうしたことかと懸念を　覚えてしまう。

半導体の輸出量も増えに増えている現状がある。

｢半導体パニック｣自動車産業に与える巨大衝撃　高橋 玲央/木皮 透庸

「なんとか半導体の必要分をかき集めてもらえないか」

今年1月、自動車メーカー、SUBARUの調達担当役員は仕入れ先への依頼に奔走していた。

目的は日に日に逼迫度が増していた車載向け半導体の確保だ。だが、「部品メーカーの

トップクラスに直談判を繰り返しても、色よい返事はもらえなかった」（SUBARU関係者

）。結局、同社は半導体不足の影響で、3月までに年間計画の5％に当たる4万8000台の減

産に追い込まれた。

SUBARUだけではない。自動車業界は昨年前半の新型コロナウイルスによる大減産から年

末にかけて急速に販売が回復してきたところで、半導体不足という新たな壁に行く手を

阻まれている。

昨年末にドイツ・フォルクスワーゲンがいち早く生産調整を発表。年明けからは、程度

の差こそあれ、国内外のあらゆるメーカーが生産調整を余儀なくされている。イギリス

の調査会社IHSマークイットは、今年1～3月の半導体不足に伴う減産影響は世界で100万

台近くになると推計。自動車メーカー幹部はこう漏らす。「せっかく販売の勢いが戻っ

てきていたのに残念だ。とにかく影響を最小限に食い止めたい」。

3月19日には国内半導体大手ルネサスエレクトロニクスの主力工場、那珂工場（茨城県ひ

たちなか市）で火災が発生。売り上げにして同社の2～3割に当たる製品を生産するライ

ンが停止した。復旧には少なくとも1カ月はかかる見通しだ。ほかのラインで製造できな

い製品も数多く含まれており、今後、自動車産業ではさらなる生産調整に追い込まれる

可能性がある。

『週刊東洋経済』は3月22日発売号で「全解明 半導体パニック」を特集。なぜ半導体不

足が自動車産業を直撃したのか。その産業構造をどう変えるのか。その理由を探った。

秋以降に自動車生産が急回復

半導体逼迫の一因が自動車生産の予想外の急回復だ。新型コロナの第1波が世界を襲った

昨年4月ごろ、各国が行ったロックダウン（都市封鎖）により、自動車各社は工場の稼働

停止を余儀なくされた。消費も低迷し、販売も見込めないと予想された。その頃、半導

体メーカーには発注のキャンセルや繰り延べが大量に発生していた。

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ところがふたを開けてみると、一足先に大流行から脱した中国が驚異的な回復を見せ、4

月以降は前年同月を上回る新車販売台数となった。欧米や日本も夏以降に回復し、秋か

らは前年以上の販売ペースを達成するようになったのだ。

自動車産業では、綿密な製造計画を基に、必要な分だけその都度発注する「ジャスト・

イン・タイム」が浸透しており、余分な在庫は持たない。緻密なコスト計算を可能にす

る完成度の高いサプライチェーンマネジメントだ。一方で、急激な需給の変化には対応

しづらく、今回はその負の面が露呈した。

とくに、半導体は材料であるシリコンウエハが完成品のチップになるまでに半年近く時

間を要する。夏前に弱気な見立てで発注した量以上が秋以降に必要になっても、急な増

産は難しかった。

例えば、ルネサスエレクトロニクスの場合、2020年4～6月期の前工程稼働率は60％を切

る低い水準だった。ルネサスは台湾TSMCなどに生産委託しているが、需要見通しの悪化

からその委託量も減少させていた。

もっともBCP（事業継続計画）用にルネサスなど在庫を用意している半導体や部品メーカ

ーもあるが、特に欧州系はそれすら十分に確保していなかった。今回、ドイツ・コンチ

ネンタルなど欧州メガサプライヤーへの依存度の高かったホンダや日産自動車に大きな

影響を及ぼしたのはそのためだ。結局、傷が浅く済んだのは、サプライチェーン管理に

長けたトヨタ自動車くらいだ。

そのトヨタも、アメリカ・テキサス州での寒波の影響で仕入れ先の半導体工場が停止し

たことから、3月22日からチェコ工場の2週間停止に追い込まれた。

「半導体はしょせんティア2（2次下請け）かティア3（3次下請け）と思っていた」

自動車産業を監督する経済産業省の担当者は、自動車メーカーからの半導体業界への視

線について、こう説明する。だが、こういった状況は急速に変わりつつある。

現在、自動車にとって半導体のコストは決して高いものではない。鉄の塊である車体や

駆動系部品、タイヤなど多くの部品から構成されることから、必ずしも半導体は自動車

の主役ではなかった。

だが、先端技術の進展に伴い自動車1台あたりの半導体搭載量が増えている。特に自動運

転には先端半導体が必要で、10年後には金額ベースで半導体のコストが従来の10倍にな

るとの試算もある。自動車産業は今後、半導体のエコシステムの中でどのような地位を

占めるかを本格的に見定める必要がある。

そもそも、半導体は自動車向けだけが不足しているわけではない。コロナ禍によるテレ

ワーク拡大はパソコン需要だけでなく、世界中でやりとりされるデータ量の増大を背景

としたデータセンター需要なども喚起した。家電をはじめとしたIoT（モノのインターネ

ット）関連の需要も旺盛だ。

5年間で35％の市場拡大が見込まれる

イギリスの調査会社オムディアによると、2019年末に予想した今後5年間の半導体需要の

伸びは年平均1％だったが、新型コロナ感染拡大後の見直しで年平均6％の伸びに上振れ

た。これは5年間で約35％市場が拡大するという急激な伸びだ。

半導体不足は今後の地殻変動への序章にすぎない。自動車業界は｢100年に一度の大変革

期｣（トヨタの豊田章男社長）で、電動化や自動運転など｢CASE｣と呼ばれる波が押し寄せ

ている。機械のすり合わせや製造技術で差別化することが難しくなり、ITやソフト、デ

ータが主流になる。それは「車のスマホ化」を意味する。そこでの主役を虎視眈々と狙

うのがアメリカのアップルやグーグル、日本のソニーなど異業種だ。彼らが設計・開発

したものを自動車メーカーが製造する主従逆転の可能性すらある。

今回の半導体パニックが製造業王者・自動車業界に突き付けた課題は重い。

「全解明 半導体パニック」